Ситуація на ринку контейнерних перевезень в 2018 році оцінюється більшістю аналітиків зі стриманим оптимізмом.

05.03.18 01

Поступово скорочується розрив між попитом на перевезення і пропозицією контейнерних потужностей. Визначилася тенденція до зростання фрахтових ставок. Нарешті, перспективи економічного зростання - перш за все, розвинених країн, від яких, головним чином, і залежить попит на ринку - вселяють сьогодні надію. Така думка і Пітера Сенда, провідного аналітика BIMCO, що спирається на точку зору ряду консалтингових компаній і статистичних інститутів і цитований Hellenic Shipping News.

Попит зріс на всіх основних Трейдах

Зазнавши значне падіння фрахтових ставок в період з серпня 2017 року по кінець року, більшості контейнерних ліній вдалося на початку січня 2018 року підштовхнути ставки до зростання.

Примітно, що більшість компаній досягли успіхів незважаючи на дуже непрості жовтень і листопад минулого року, коли відзначалося слабке зростання попиту на контейнерні перевезення. Це стосувалося як трейда Далекий Схід - Європа, так і внутріазіатскіх перевезень.

Контейнерні оператори були найбільш успішні в підтримку більш високих фрахтових ставок на пов'язаних з США торгових коридорах, як на східному, так і на західному узбережжі. На значних, пов'язаних з перевезеннями великих контейнеризованих обсягів Трейд Середземномор'я та Північної Європи, оголошені GRI (General Rate Increases) також призвели до зростання ставок, нехай і не такого значного, як на американських Трейдах.

Відзначимо, що зростання контейнерного флоту істотно перевищувало зростання попиту в останній третині 2017 роки; тому падіння ставок спостерігалося протягом 6 місяців, до січня 2018 року.

Проте, експорт напередодні китайського Нового року, яке відзначали в середині лютого 2018 року, призвів до збільшення попиту на контейнерні перевезення настільки, що ставки на перевезення на Східне узбережжя США виросли на початку січня і продовжили зростання аж до кінця лютого.

Найбільший обсяг контейнерів переміщається на короткі внутріазіатскі дистанції. За даними CTS (Container Trade Statistics Ltd), протягом 2017 року, між різними азіатськими портами було перевезено приблизно 40,9 млн TEU, що на 4,3% більше, ніж в 2016 році. На найважливіших «довгих» Трейдах CTS нарахувала 18,5 млн TEU, перевезених з Далекого Сходу до Північної Америки (+ 7,3%) і 15,8 млн TEU на маршрутах з Далекого Сходу до Європи (+ 3,7%).

Виріс попит і на трейді, що зв'язує Далекий Схід з африканськими країнами, розташованими на півдні від Сахари. У 2017 році на ньому було перевезено 2,8 млн TEU (+ 5,9%). Найзначніше зростання в минулому році було досягнуто на трейді Далекий Схід - Південна і Центральна Америка - 3,6 млн TEU за все, що на 10,7% більше, ніж роком раніше.

Як не глянь 2017 рік можна вважати вдалим для контейнерної індустрії. Ми завжди фокусуємо нашу увагу на перевезеннях, здійснюваних на прямих Трейдах, і це виправдано, оскільки на зворотних маршрутах транспортування вантажів приносить лише невеликий прибуток, покриваючи лише частину витрат ліній на переходи судів на Далекий Схід - туди, де можна їх завантажити прибутковими обсягами контейнерів.

1 січня 2018 року набрала чинності китайська заборона на імпорт деяких вантажів. Ця заборона охоплює 24 види відходів, включаючи макулатуру і відходи пластмас. Такі категорії товарів, як «руда і металобрухт», «целюлоза і макулатура», а також «пластмаса в первинних формах» часто входять в число 5 головних вантажів на багатьох Трейдах, головним чином, на маршрутах в Азію.

Принаймні на деякий час заборона змусила вантажовідправників і контейнерну галузь звернути увагу на важливість вантажів, якими можна зайняти контейнерні потужності на зворотному шляху - просто, щоб не возити повітря.

На трейді Північна Америка - Азія товаром номер 1 з цієї групи «із запасом» є «целюлоза і макулатура», на яку довелося в 2017 році 1,46 млн TEU (за даними Мічиганського інституту статистики), а в глобальному масштабі - 4-5 млн TEU (Drewry). Природно, що китайська заборона може зробити істотний вплив на ці обсяги. Зрозуміло, вони не будуть втрачені. Велика частина цих вантажів, швидше за все, буде спрямована в Індонезію, Таїланд і В'єтнам. Однак слід мати на увазі, що нині недоступні переробні потужності Китаю набагато значніше сумарних потужностей країн, де ці вантажі будуть змушені здійснити «вимушену посадку».

05.03.18 02

У першому місяці 2018 року глобальний флот контейнеровозів збільшився на 1,2% - приблизно таке ж зростання в абсолютних величинах був досягнутий за весь 2016 рік. У січні темпи поповнення флоту були просто рекордними - 254 173 TEU, такого припливу нових потужностей галузь не бачила з липня 2010 року. Йдеться про безліч фідерних судів, а також п'яти «МегаМакс» контейнеровместімостью понад 20000 TEU кожен.

При цьому лише 3 невеликих фідера було продано на скрап (побудовані в 1981 і 1990 роках фідери місткістю 320 TEU і 976 TEU відповідно і судно 1998 року місткістю 3802 TEU).

У 2017 році на скрап продали потужності загальною контейнеровместімостью 398000 TEU. Сьогодні аналітики очікують, що ця цифра в 2018 році знизиться. За прогнозами BIMCO, за повний 2018 рік на металобрухт розріжуть не більше 250000 TEU. Передбачається, що обсяг нового тоннажу, поставленого замовникам, складе приблизно 1,05 млн TEU, а зростання флоту складе не менше 3,9% за поточний рік.

У 2018 році контейнерні лінії фокусуються на використанні «МегаМакс». 53 судна контейнеровместімостью, що перевищує 13500 TEU, повинні бути поставлені замовникам в нинішньому році за планом. Однак аналітики очікують, що лише приблизно 40 суден з цього числа дійсно стануть до ладу в 2018 році. У 2017 році замовники отримали 43 судна з 55 очікуваних.

Зростають темпи розміщення замовлень на новобуд. Перерва в розміщенні замовлень з грудня 2015 року по серпень 2017 року до деякої міри скоротив розрив попиту та пропозиції контейнерних потужностей, не вирішивши, втім, кардинально проблему їх надлишку.

Зокрема, майже зникли контейнерні потужності, тимчасово виведені з експлуатації. Alphaliner нарахував лише 65 контейнеровозів загальною місткістю 191441 TEU (дані на 5 лютого 2018 року).

У реальності це означає, що номінальне зростання флоту буде чинити більший вплив на ринковий баланс, оскільки тимчасова постановка на прикол і повторна активація судів стають незначними факторами.

Судновласники і інвестори були досить активні на ринку секонд-хенду в 2017 році. Фактично, це був самий «діловий» рік для названого ринку. 297 судів загальною вартістю $ 4,178 млрд. Поміняли власників за даними VesselsValue. Особливим попитом користувалися панамакси - в першу чергу, через «спокусливих» цін на них. 93 панамакса були продані в минулому році, що не дивно: ціни на цей тоннаж фактично дорівнювали вартості його утилізації, а значить, ризики, пов'язані з придбанням вживаного тоннажу, фактично були відсутні. З середини 2017 року ціни на секонд-хенд і при продажу суден на скрап пішли вгору.

Зрозуміло, значення має вдалий таймінг. Так, побудований в 2009 році панамакс місткістю 4275 TEU в середньому оцінювався в $ 13,7 млн ​​в липні 2016 року, в $ 5,6 млн в січні 2017 року і в $ 10,9 млн в січні 2018 року. У той же час при продажу на скрап ціни в зазначені періоди становили $ 4,6 млн, $ 5,6 млн і $ 8,1 млн відповідно.

Перспективи: тенденція до зростання ставок

Той факт, що зростання попиту сповільнилося до кінця 2017 року, стає очевидним, якщо поглянути на динаміку тайм-чартерних ставок, які досягали максимуму двічі в минулому році, приблизно в квітні / травні і в середині вересня 2017 року. Тенденція була обнадійливою, так як падіння після другого піку було не таким значним, як у перший раз.

Для судна місткістю в 6500 TEU тайм-чартерні ставки знизилися з $ 14500 в день в квітні 2017 року до $ 10000 в день в червні, а вже у вересні вони зросли до $ 16250 в день. До початку лютого 2018 року вони становили $ 14000 в день. У всіх аспектах подібний рівень ставок приводив, як правило, до збитків в минулому році, хоча в 2017 році ставки значно зросли в порівнянні з абсолютними мінімумами 2016 року.

Які перспективи? Очікується, що в цілому зростання попиту буде менш динамічним, ніж у 2017 році, проте досить високим, щоб потенційно поліпшити фундаментальний баланс на ринку перевезень. Для 2018 року BIMCO прогнозує зростання попиту на 4% - 4,5% і загальне збільшення контейнерних потужностей на 3,9% в порівнянні з попереднім роком. До речі, опубліковане в січні нинішнього року Міжнародним валютним фондом оновлення звіту World Economic Outlook ( «Перспективи розвитку світової економіки») демонструє оптимізм щодо зростання ВВП розвинених економік світу в 2018 і 2019 роках, що безумовно дає надії і на зростання контейнерного ринку.

За матеріалами https://ports.com.ua