03.08.18 02

Як зазначив нещодавно Міністр інфраструктури Володимир Омелян, з падінням перевезень «Укрзалізницею» на 15% збільшилися перевезення автомобільним транспортом. Хоча раніше учасники ринку дружно говорили про падіння перевезень зерна таким видом транспорту через посилення контролю перевантаження на дорогах. І в 2016 / 17 маркетинговому році перевагу віддавали ж / д перевезенням навіть при транспортуванні до 100 км.

В першу чергу нинішнє збільшення пов'язане з традиційними проблемами на залізниці. Володимир Омелян заявив, що його відомство «отримує численні скарги від вантажовідправників щодо незадовільної роботи« Укрзалізниці ». «До сих пір є ряд гострих проблем і питань: з подачею вагонів, експлуатаційними показниками, з тягою. Так, вони менш гострі, ніж в минулому році, але вони є і необхідно їх вирішувати. Необхідно забезпечити підприємства України якісним сервісом перевезення вантажів залізничним транспортом », - підкреслив чиновник.

 «Укрзалізниця» не в змозі забезпечити до 20% попиту на перевезення зернових, підрахували в IMF Group. «З 41,8 млн т експорту зернових в 2017 році« Укрзалізницею »було доставлено до портів всього 31,2 млн тонн або 74,6%. Решта за вирахуванням річкових перевезень, - 10,3 млн т були доставлено по автомагістралях, які, до слова, не призначені для вантажних перевезень в таких масштабах », - кажуть аналітики.

Директор групи компаній PRIME Дмитро Лёушкін каже, що і самі українські перевізники активно переорієнтовуються на роботу з аграріями. «Щоб вижити, перевізникам потрібно бути гнучкими і вміти переорієнтуватися на платоспроможні ринки, де є попит на транспортні послуги. Агроринок - один з таких, і вагонів на всіх не вистачає. Саме тому в Україні зараз істотно додалося зерновозів », - говорить він.

«Гарантія доставки вантажу - це один з ключових чинників, які впливають на вартість логістики. Перевезення автомобілями-зерновозами зараз більш надійні, ніж перевезення залізницею. Я знаю приклади, коли є ж / д станція, на якій формується маршрутний поїзд, і станція виконує плани навантаження, але при цьому забезпечує вагонами тільки одне велике підприємство, дрібніші обслуговують зернові склади можуть розраховувати тільки на пару вагонів-зерновозів на місяць. Плюс обов'язкові втрати зерна при перевезенні залізничним транспортом (0,5% - це тільки допустимі по УЗ). В результаті навіть при тому, що розрахункова вартість доставки в порт автотранспортом в два рази дорожче, відправник в цьому випадку вибирає саме цей вид транспорту. Більш того, зараз подорожчала перевалка зерна на елеваторах. Так що часто нерентабельно привезти зерно з маленького елеватора на великий, щоб перевантажити в вагони, дешевше вже відразу везти в порт », - коментує начальник управління транспортної логістики« Аграрного фонду »Олександр Лисенко.

Незважаючи на те, що транспортувати зернові автотранспортом в останні пару років стало значно дорожче, парк зерновозів в Україні все-таки став оновлюватися. За даними екс-заступника міністра інфраструктури Олександр Кави, до 2014 року автопарк аграріїв великою мірою складався з вантажних автомобілів радянського, російського або білоруського виробництва. Але більшість цих машин вже вийшло з ладу через тривалу експлуатацію, і на зміну їм стали приходити зерновози європейського виробництва. Така техніка суттєво допомагає заощадити на транспортних витратах за рахунок вантажопідйомності і економного використання палива.

У минулому році «НІБУЛОН» поповнив парк 60 новими машинами, загальне число зерновозів - понад сто. У компанії повідомляли, що маса порожнього автопоїзда в середньому на дві тонни менше маси аналогічного автопоїзда попередніх років випуску або на 8,5 тонн - ніж маса МАЗа в зчепленні. Група компаній «Прометей» в кінці минулого року заявила про плани придбати десять зерновозів, довівши автопарк до 50 машин.

Дрібні і середні компанії будуть орієнтуватися на покупку власного автопарку, або ж будуть користуватися послугами компаній-перевізників.

І все-таки, за словами глави «Української зернової асоціації» Миколи Горбачова, оновлюється автопарк зерновозів поки не суттєво. У тому числі - через те, що бізнес очікує допуску приватного тяги на залізницю, на що також потрібні чималі інвестиції.

Втім, тяга і свої вагони-зерновози - це доля великих агрохолдингів. Дрібні ж і середні компанії будуть орієнтуватися на покупку власного автопарку, або ж будуть користуватися послугами компаній-перевізників. Власне, навіть компанії, у яких є свій парк зерновозів, користуються послугами перевізників. Так, в HarvEast відзначали, що при наявності своїх 35 зерновозів в піки сезонності доводиться використовувати і найманий автотранспорт. Хоча це трохи дорожче і менш надійно, ніж користування власними машинами.

 «Поки під зерновози перевізники переробляють свої старі машини. Найчастіше мова йде про старих напівпричепів машинах, які пішли з ринку перевезень напівпричепів вантажів паллетной групи. Купується контейнер і розрізається. З одного контейнера можна зробити два причепи, плюс додати одну платформу - і зерновоз готовий до роботи », - каже групи компаній PRIME Дмитро Лёушкін.

За матеріалами https://ports.com.ua