11.04.19 05

В останні місяці "Укрзалізниця" не втомлюється експериментувати на ниві вантажних перевезень - і мова не тільки про підвищення тарифів і намір впровадити їх автоматичну індексацію. З початку року компанія почала здавати в оренду свої вагони через ProZorro, потім з'явилася ідея гарантованих перевезень вантажів, зокрема зернових. Цей проект викликав бурхливі дискусії на ринку, оскільки УЗ, фактично, вирішила подати під соусом "пілотного проекту" послугу, яку вона і так зобов'язана надавати. У квітні "Укрзалізниця" повідомила, що почне подовжувати тягові плечі на найбільш вантажонапружених ділянках, а до того анонсувала "пілот" по організації єдиної схеми управління рухом піввагонів різних форм власності. Основна мета останнього - підвищити ефективність використання залізничної інфраструктури та запобігти скупчення великої кількості вагонів на сортувальних станціях. Реалізацію проекту почали минулого місяця і поки тільки на деяких станціях регіональної філії "Одеська залізниця", а також на станціях Кривий Ріг-Головний, Інгулець і Шмаково Придніпровської залізниці. Якщо експеримент себе виправдає, не виключено, що слідом за піввагонами за таким же принципом будуть керувати рухом зерновозів.

Як це буде працювати?

У чому ж полягає суть нововведення, ініційованого "Укрзалізницею"? Основна зміна в системі управління рухом порожніх напіввагонів полягає в тому, що змінюється місце формування маршруту: раніше це робили на станції, найближчої до одержувача вагона, тепер же це буде станція - перша від відправника. Все для того, щоб розвантажити сортувальні станції, розташовані поблизу від великих вантажовідправників, на яких зараз спостерігається велике навантаження по вагонах.

У компанії ДТЕК на конкретному прикладі роз'яснюють, яким чином це буде реалізовано на практиці: "Раніше вагон (наприклад, призначений для великих споживачів Криворізької дирекції Придніпровської залізниці / д) виходив з порту і прямував на станцію Кривий Ріг-Сортувальний, де відбувалася сортування і формування маршруту з вагонів різних власників. Зараз же вагони після виходу з порту відправляються на найближчу сортувальну станцію від цього порту, там відбувається сортування і формування маршруту, і потім вагони відправляються безпосередньо до конкретного клієнта, минаючи додаткові зупинки на станції Кривий Ріг-Сортувальний, тим самим, розвантажуючи Криворізький вузол ".

Змінюється місце формування маршруту: раніше це робили на станції, найближчої до одержувача вагона, тепер же це буде станція - перша від відправника.

За словами операційного директора "Укрзалізниці" В'ячеслава Єрьоміна, зараз накопичення вагонів відбувається на станції вивантаження або на найближчій сортувальної станції через що потреба в шляхах збільшується пропорційно кількості операторів, що працюють на конкретному напрямку. "Після того як вагони накопичилися до повного поїзда, їх відправляють на станцію навантаження, де виникає вже інша проблема, коли два і більше поїзда з вагонів різних власників, а також поїзди з вагонів" Укрзалізниці "в один день прибувають під навантаження і утворюють чергу" , - нарікає Єрьомін. На його думку, в результаті впровадження експерименту з управління рухом піввагонів, УЗ "зможе максимально ефективно використовувати інфраструктуру на станціях зародження порожнього вантажопотоку і запобігти черги".

Відзначається, що накопичення піввагонів в маршрут буде відбуватися з рухомого складу різних власників. Керувати цим процесом буде "Укрзалізниця".

Що думають клієнти УЗ?

В УЗ впевнені, що від експерименту повинні виграти всі - і залізниця, і оператори рухомого складу.

На думку менеджера департаменту з логістики та транспорту ДТЕК Андрія Зуйкова, такий експеримент повинен полегшити ситуацію з доставкою вантажів у порти і відразу скоротить терміни формування складів вантажних поїздів. "Збірні маршрути з вагонів різної власності - більш ефективна логістична схема - маршрут йде готовий, його не треба формувати на інших станціях", - зазначив він.

У компанії "Лемтранс" відзначають, що маршрутизація є одним з елементів підвищення ефективності виробничого процесу. "Тому ми вважаємо, що всі ці дії спрямовані на зниження обороту вагонів, збільшення обсягів навантаження, а також з метою не допустити простою рухомого складу. Якщо ми хочемо домогтися ефективності, то це буде можливо завдяки спільним зусиллям. Результат буде залежати і від навантажувальних підприємств , і від вантажовідправників, і власників вагонів, і головне - від УЗ ", - говорять в компанії.

В "Квадро Центр", коментуючи ініціативу УЗ, відзначили, що реалізація проекту вимагає, щоб вагони учасників проекту вантажилися в одному напрямку. "Великим власникам вантажу вигідно вантажити і відправляти вагони маршрутами, а значить, порожні вагони, в ідеалі, повинні також ходити по маршруту. Проект можливо реалізувати тільки, якщо" Укрзалізниця "і вагонний оператор працюють на одних маршрутах. Також це залежить від позиції власника вантажу", - пояснюють в компанії, додаючи, що такий проект неможливий без прив'язки до виду вагона. А його життєздатність залежить від розмірів парку оператора, сталості відвантажень вантажовласника і бажання перевізника.

В УЗ, в свою чергу, відзначили, що в подальшому, з метою підвищення ефективності перевезення зернових вантажів, планують застосувати такий підхід і до управління рухом зерновозів.

На це Олександр Мащенко, засновник проекту Zernovoz, каже: "Виходить, що не потрібно грати в" п'ятнашки "при розподілі вагонів, але для операторів це лотерея, на який маршрут, з якою оборотністю потрапить вагон".

Заступник директора з логістики компанії "Дельта Вілмар" Валерій Ткачов поки сумнівається в життєздатності такого нововведення для перевезення зернових вантажів: "Чесно кажучи, не знаю, як" Укрзалізниця "збирається управляти рухом зерновозів за даною схемою? Здійснювати знеособлене переміщення приватного парку вагонів-зерновозів для формування маршрутів ... тобто у володіння не будуть питати, куди адресувати його вагони під завантаження? УЗ сама це вирішить за вас? ".

Більш відкрита позиція ж / д монополіста з даного питання, можливо, могла б зняти частину сумнівів учасників ринку, але в "Укрзалізниці", на жаль, не поспішають ділитися більш детальними подробицями реалізації експерименту.

Консультант ЦТС-Консалтинг Павло Руденко також зазначає, що поки на основі наявної інформації від УЗ складно визначити, за рахунок чого буде досягнута вигода для ж / д компанії і її клієнтів. "Потрібно розуміти, чи вистачить необхідних потужностей на нових точках сортування вагонів. Якщо для сортування та своєчасного вивезення вагонів не буде достатньої кількості локомотивів і локомотивних бригад, то ж / д система буде мати приблизно той же скупчення вагонів, але вже на іншій станції", - каже експерт, звертаючи уваги на корінь проблеми УЗ з вантажоперевезеннями.

За матеріалами https://old.cfts.org.ua