31.07.19 01

26 липня 2019 року в головному офісі АТ "Укрзалізниця" відбулася презентація нової редакції договору на надання послуг з організації перевезень вантажів залізничним транспортом. На даному заході були присутні представники всіх основних вантажовідправників України, представники найбільших промислових підприємств і представники галузевих і громадських об'єднань.

З позитивного, у впровадженні нової редакції договору з АТ "Укрзалізниця" можна виділити - спрощену процедуру укладення самого договору, діджіталізаціі процедури укладення договору та внесення змін в договір. Відтепер договір з УЗ буде полягати в електронному вигляді. АТ розміщує на своєму сайті нову редакцію договору (пропозиція до укладення договору - оферту), клієнти, які бажають укласти договір, приймають пропозицію (акцепт) і приєднуються до угоди.

Відмінна, на перший погляд, ідея щодо спрощення договірної роботи несе перший серйозний ризик для всіх без винятку вантажовідправників України.

У пункті 1.5. Договору вказано, що цей договір є договором приєднання і інша сторона (Замовник) може тільки приєднатися до нього. Тобто, замовники не можуть вносити пропозиції щодо його зміни і можуть тільки безапеляційно приєднатися до цього договору. Така постановка протирічить заявленій "Укрзалізницею" стратегії на клієнтоорієнтованість.

Більш того, в пункті 9.3. вказано, що АТ УЗ всі зміни / доповнення до даного договору виробляє в односторонньому порядку, шляхом розміщення Перевізником змін до договору на своєму сайті. Замовнику залишається тільки протягом 30 днів прийняти ці зміни - або позбутися доступу до даної послуги ПАТ.

На мою думку, дані пункти повинні бути переглянуті і змінено загальний підхід до процесу узгодження тексту договору. Неприйнятним є односторонній, безапеляційний порядок перегляду умов договору природним монополістом з перевезення вантажів ж / д транспортом АТ "Укрзалізниця".

Тепер безпосередньо до самого тексту Типового договору УЗ на надання послуг:

1. Одностороння фіксація обов'язків і відповідальності сторін договору на користь ПАТ. Відсутність дзеркальної відповідальності "Укрзалізниці" перед замовниками.

Навіть побіжний аналіз тексту договору свідчить про одностороннє характері запропонованій редакції договору. У договорі максимально розширені обов'язки Замовника і максимально звужені зобов'язання УЗ. Наприклад, розділ договору обов'язків Замовника містить більше 30 пунктів і підпунктів; обов'язки самого АТ обмежуються 11 пунктами.

Сам договір передбачає однобоку відповідальність клієнтів перед УЗ і виключає відповідальність самої УЗ перед замовниками з найважливіших питань:

А) "Укрзалізниця" знімає з себе відповідальність узгоджувати і виконувати заявки Замовника на перевезення вантажів з / д транспортом.

Пункт 2.3.1. Договору ( "Відповідальність перевізника") знімає будь-яку відповідальність з УЗ за невиконання заявок на перевезення вантажів. Наявність з боку АТ узгодження Заявки на перевезення вантажів не породжує безумовні зобов'язання виконати цю перевезення вантажу.

Ці ж дискримінаційні положення закріплені в Розділі договору "Права Перевізника" (п. 2.4.1 та п. 2.4.2). АТ "Укрзалізниця" залишає за собою право не погоджувати заявку на перевезення вантажу, не виконувати узгоджену раніше заявку на перевезення вантажів.

Загалом, УЗ збирається виконувати заявки на перевезення по можливості і на свій розсуд.

Б) У договорі не зафіксована відповідальність ОА "Укрзалізниця" за пошкодження власних (приватних) вагонів під час руху по ж / д мережі ( "Зона відповідальності АТ УЗ").

При цьому, відповідальність Замовника за пошкодження вагонів Перевізника детально розписана в п. 2.1.17. За логікою речей, "Укрзалізниця" зобов'язана аналогічним способом розписати свою відповідальність за збереження рухомого складу Замовника під час руху по своїй ж / д мережі.

В) Штрафні санкції за повернення неочищених вагонів повинні відноситися лише до Замовника.

У пункті 5.5. Договору зафіксовані штрафні санкції за повернення неочищених вагонів замовників в розмірі 1500 грн за вагон. Вважаю, що аналогічні санкції необхідно застосувати і щодо УЗ за подачу неочищених вагонів Замовнику.

В цілому в тексті Договору порушений принцип дзеркальної відповідальності АТ перед клієнтами.

2. У новій редакції договору значно зменшена відповідальність АТ "Укрзалізниця" за порушення термінів доставки вантажів.

У пункті 5.6. договору зафіксовано, що розмір штрафу за порушення строків доставки вантажів АТ буде розраховуватися тільки з плати за перевезення вагонів в завантаженому вигляді (навантажений пробіг) і не буде включати плату за порожній пробіг, плату за добове використання / оренду вагона (в завантаженому та порожньому пробігу) .

Таким чином УЗ навмисно зменшує власну матеріальну відповідальність за порушення термінів доставки вантажів в кілька разів.

При розрахунку повної вартості перевезення вантажів залізничним транспортом АТ (п. 3.2. Договору) враховуються такі складові:

а) плата за навантажений пробіг вагона;

б) плата порожній пробіг з урахуванням встановленого коефіцієнта;

в) плата за використання вагона (в порожньому і навантаженому пробігу).

Таким чином, при розрахунку штрафних санкцій за порушення термінів доставки повинен використовуватися аналогічний алгоритм визначення фактичної вартості перевезення вантажів і розрахунку штрафних санкцій у відношенні Перевізника згідно Статті 116. Статуту залізниць України.

3. У договір внесено новий порядок розрахунку плати за використання вагонів під вантажними операціями.

Даний порядок не має економічного і юридичного обґрунтування і категорично не влаштовує вантажовідправників України.

1) Спірне юридичне обгрунтування впровадження нового порядку визначення плати за використання вагонів при вантажних операціях.

Плата за користування вагонами Перевізника (АТ "Укрзалізниця") під вантажними операціями жорстко регламентується Тарифним керівництвом і не може переглядатися в рамках дерегуляції вагонної складової ж / д тарифу. Для обходу цієї норми УЗ передала вагони на баланс власних структурних підрозділів (ЦТЛ) і початку кваліфікувати свої вагони не як вагони Перевізника, а аналогічно приватному вагонному парку. Дана процедура повинна бути юридично оскаржена учасниками ринку, так як за фактом вагонний парк ЦТЛ та інших структурних підрозділів УЗ є по факту вагонами Перевізника.

2) Відсутність економічного обґрунтування нової плати за використання вагонів "Укрзалізниці" під вантажними операціями.

Будь-які тарифи, що встановлюються природним монополістом АТ "Укрзалізниця", повинні мати економічне обгрунтування (калькуляцію послуг), відповідати антимонопольному законодавству, затверджуватися уповноваженим державним органом.

Короткий економічний аналіз нової плати в розрізі періодів:

А) Період користування вагонами 0-6 годин - безкоштовне (пільгове) користування вагонами.

Пільгові 6 годин безкоштовного користування вагонами - це фікція, так як переважна більшість вантажовідправників фізично не зможе провести вивантаження вагонів і повернути рухомий склад УЗ протягом даного періоду (відсоток таких підприємств не перевищує 1% від загального числа вантажовідправників).

При цьому, у "Укрзалізниці" з'являється грунт для зловживання на місцях при фіксуванні терміну користування вагонами. За корупційна винагорода співробітники АТ на вантажних станціях зможуть фіксувати пільговий (безкоштовний) період користування для вантажовідправників, і це суттєвий корупційний ризик для менеджменту УЗ.

Наслідки для "Укрзалізниці" - недоотримання коштів за дану послугу і додаткова корупційна схема.

Б) Період користування вагонами 7-48 годин.

Вводиться ставка за користування вагонами під час вантажних операцій, що дорівнює ставці використання вагонів під час перевезення вантажів (руху). При терміні користування вагонів більше 6 годин вантажовідправник зобов'язаний оплатити і періодпільгового користування вагонами (6 годин).

Наприклад, для вагона-зерновоза ця ставка відповідає 1117 грн без ПДВ на добу. І тут приховано найцікавіше: під час знаходження вагона під вантажною операцією УЗ фактично не несе витрат по локомотивної тязі (амортизацію локомотива і т. Д.), Витрат по паливу або електроенергії, і інших витрат, що супроводжують переміщення вагонів. Вагон під час вантажних операцій знаходяться на вантажних фронтах підприємства і максимально можливі витрати УЗ за цією послугою - це амортизація самого вагона. Таким чином, плата за користування вагонами під час вантажних операцій, що дорівнює платі за використання вагонів під час перевезення, не має економічного обґрунтування.
В) Період користування вагонами 49 годин і більше. Вводиться додаткова плата компенсації УЗ втрати доходів через перенесення наступної вантажний операції.

Компенсація проводиться з розрахунку очікуваного доходу від планованої наступної перевезення вантажу на відстань 200 км і доходу від повернення порожнього вагону.

Для вагонів-зерновозів ця компенсація становить 6 767 грн на добу (крім добової плати 1 117 грн на добу).

Це взагалі економічний нонсенс. Природний монополіст ( "Укрзалізниця") навмисно завищив можливу недоотриманий економічну вигоду від перенесення наступної вантажний операції.

Навіть теоретично неможливо уявити, що УЗ зробить наступну вантажну операцію протягом 1 доби в такому обсязі:

- зробить транспортування навантажених вагонів на відстань 200 км;

- поверне порожніх вагонів на відстань 178 км (коефіцієнт повернення порожнього вагону для зерновозу -0,89 від відстані завантаженого рейсу).

АТ "Укрзалізниця" фізично не зможе здійснити транспортування вантажу на 200 км і повернення порожнього вагона на 178 км протягом однієї доби (всього 378 км), оскільки нормативний час руху вагонів по мережі УЗ становить 200 км на добу, а фактично дорівнює приблизно 85, 1 км на добу (дослідження ЦТС).

Таблиця №1. Очікувана вартість використання вагонів під вантажними операціями на прикладі вагона-зерновоза.

Висновок: пропоновані АТ "Укрзалізниця" ставки не мають економічного обґрунтування та повинні бути приведені до економічно обґрунтованого рівня.

4. У новому договорі повторно зафіксовані інші тарифні норми, які оскаржуються вантажовідправниками:

А) повторно зафіксовано коефіцієнт "Т доп" - додатково оплачувані Замовником добу використання вагонів (додаються до терміну використання вагонів в навантажений і порожній пробіг; по факту це 2 діб додатково оплачуваної терміну використання вагонів);

Б) залишений в силі спірне механізм округлення терміну використання вагонів тільки в більшу сторону до повних діб. Це фактичне збільшення плати за використання вагонів на 1-2 доби;

В) не проведене виняток із загальної плати за перевезення вантажів при здвоєних вантажних операціях, плати за повернення порожнього вагона. Фактично при здвоєною операції порожній вагон на навантаження УЗ не подається; АТ стягує плату за послугу, яку не робить.

5. Особливу заклопотаність вантажовідправників викликає норма в договорі щодо формування маршрутних відправок з вагонів різної форми власності.

Згідно з угодою, маршрутна відправка, що складається з вагонів АТ "Укрзалізниця" і власних вагонів, не може вважатися прямою маршрутної відправкою. Дана групова відправка тарифікуватиметься як звичайна вагонні відправки, навіть якщо має всі ознаки прямої маршрутної відправки.

Даний механізм тарифікації необхідно коригувати і, при наявності ознак маршрутної відправки (по масі вантажу / кількості вагонів, по пункту отпракі / призначення), необхідно тарифікувати відправку відповідним чином.

З урахуванням вишеозвученного, вважаю текст нового договору "Укразалізниці" на надання послуг, що не відповідає принципам клієнтоорієнтованості.

Договір потребує суттєвого доопрацювання. Необхідно:

- врівноважити відповідальність сторін договору;

- передбачити механізм зворотного зв'язку і спільної коригування умов договору (необхідно не допускати односторонні дії щодо зміни умов договору природним монополістом - АТ УЗ);

- в цілому переглянути новий порядок визначення плати за використання вагонів при вантажних операціях;

- провести коригування спірних тарифних норм УЗ (Т доп; округлення терміну використання вагонів і т. Д.).

Сподіваюся, учасники ринку вантажоперевезень залізницею доб'ються внесення цих пропозицій до тексту договору. У нас залишився для цього всього один місяць (очікуваний термін впровадження нового договору - 1 сентября 2019 року).

За матеріалами https://old.cfts.org.ua