13.08.19 01

"Укрзалізниця" не сама себе зробила монополістом - система організації залізничної галузі склалася історично. Але в сьогоднішній ситуації проблем у компанії більше, ніж достатньо. Власне, як і критики на її адресу. Якщо не вдаватися в емоції і залишити сухі факти і цифри, отримаємо зниження робочого парку локомотивів та збільшення оборотності вагонів з 6,3 доби в 2012 р до 10,2 - в 2018 р Як результат - скорочення обсягів перевезень. Ми вже втратили транзит, багато в чому, з політичних причин, але внутрішні та експортні перевезення також скорочуються. За підсумками 2018 року вантажопереробка скоротився на 4,5%. При цьому транзит впав на 16,3%, експорт - 7,5%, внутрішні - 3,2%. Позитивна динаміка була тільки у імпортних вантажів, і то, в порівнянні із загальним падінням, значною її навряд чи назвеш - + 5% рік до року.

13.08.19 02

Поточний стан справ в "Укрзалізниці" призводить до того, що у компанії відсутні ресурси і можливості для оновлення інфраструктури та забезпечення необхідного обсягу перевезень. У міжнародній практиці проблема зростання витрат в залізничній галузі вирішується шляхом створення конкуренції в перевезеннях.

Україна не перша країна, яка потребує лібералізації. Більш того, ми навіть намагаємося це зробити. Але, поки що темпи реформи "Укрзалізниці" залишають бажати кращого.

Існує два основні підходи в поділі монополіста: перший обмежується лише фінансовим поділом всередині компанії, в другому випадку формується організаційне та юридичне розділення компанії всередині холдингу.

Ми, напевно, не зможемо створити конкуренцію між залізницями, як це історично склалося в США, Бразилії та Японії. Але, ми можемо скористатися позитивним досвідом Казахстану, Німеччини, Польщі, Франції, Австрії або Швейцарії. Ці країни зуміли успішно реформувати історично склалися монополії, де контроль за інфраструктурою залишився у держави, але при цьому тарифи за використання інфраструктури не дискримінують ні приватного, ні державного перевізника, який все ж займає домінуюче становище.

Існує два основні підходи в поділі монополіста: перший обмежується лише фінансовим поділом всередині компанії, в другому випадку формується організаційне та юридичне розділення компанії всередині холдингу.

У першому варіанті базовий перевізник, як правило, має домінуюче становище на ринку, а інфраструктура і перевезення залишаються в одній компанії, але мають різні форми звітності. Така модель діє в Швейцарії і Австрії. Провести поділ можна в стислі строки, але працювати модель буде краще в умовах невеликого вантажообігу і сформованої культури забезпечення конкуренції. Складнощі можуть виникнути з моніторингом преференцій доступу до інфраструктури - колишній монополіст по старій дружбі може віддавати перевагу іншим гілкам компанії, ущемляючи приватних гравців.

13.08.19 03

У разі другого підходу показовими є приклади Німеччини, Франції, Польщі та Казахстану. Інфраструктура і перевезення в цих країнах розділені, але залишаються в рамках одного холдингу. При цьому перевізник, що належить власнику інфраструктури, займає домінуюче становище на ринку.

13.08.19 04

Як показує досвід, впровадження такої моделі дозволяє підвищити прозорість і адресність державних субсидій на інфраструктуру і пасажирські перевезення, зменшити можливість крос-субсидування (з чим ніяк не може впоратися "Укрзалізниця"), а також збільшити керованість окремими блоками. З мінусів - потенційне збільшення транзакційних витрат через дублювання окремих функцій в кожному юридичну особу.

Всі країни, які лібералізували залізничну галузь, виграли. Конкуренція дозволила знизити операційні витрати, підвищити рентабельність і збільшити вантажообіг.

Всі країни, які лібералізували залізничну галузь, виграли. Конкуренція дозволила знизити операційні витрати, підвищити рентабельність і збільшити вантажообіг. Якщо говорити в цифрах, то після проведення реформи, рентабельність по EBITDA у DB Cargo і SBB Cargo виросли в 6 разів, PKP Cargo - 3 рази. У німецькій компанії вантажообіг збільшився на 29%, швейцарської - 71%.

При цьому побоювання, що лібералізація залишить багатьох залізничників без роботи - не виправдані. "Укрзалізниця" вже сьогодні відчуває кадровий голод за різними спеціальностями, а значить - рівень заробітної плати настільки низький, що люди не хочуть працювати. Лібералізація створить конкуренцію, а значить, за кадри будуть боротися, пропонуючи кращі умови праці та оплати.

На мою думку, друга модель більш прийнятна для українських реалій, так як забезпечує більшу прозорість фінансових потоків, а також дозволяє зменшити можливість преференцій для базового перевізника.

За матеріалами https://old.cfts.org.ua