04.11.19 01

Тема, яку я торкаюся, сьогодні, напевно, найважливіша з точки зору глобальної ситуації в судноплавстві, в тому числі ситуації в контейнерному судноплавстві. З 1 січня 2020 року набувають чинності вимоги Міжнародної морської організації (IMO), які передбачають зниження вмісту сірки в судновому паливі з 3,5% до 0,5%.

Яким чином ці вимоги відіб'ються в наступному році і в усі наступні роки на взаєминах між контейнерними лініями, клієнтами, виробниками палива і іншими організаціями, в тому числі портами, які в першу чергу відчують на собі всі ефекти цих взаємин. Все це вкрай важливо і не варто цього недооцінювати. Нам здається, наші клієнти поки що не мають достатнього розуміння цієї проблеми.

Розглянемо, що ж таке бункерное паливо. Це продукт переробки нафти на різні фракції, так звані легкі і важкі. Судноплавство з моменту переходу на двигуни внутрішнього згоряння, вірніше після переходу з вугілля на рідке паливо, користуються саме важкими фракціями або так званим важким паливом. І одним з основних недоліків даного палива є високий вміст в ньому сірки, яка потрапить в атмосферу і призводить до негативних наслідків для світового клімату, таким як кислотні дощі, світове потепління, а також величезної кількості різних інших негативних наслідків. Міжнародне морське співтовариство потурбувалося цією проблемою вже досить давно і в результаті прийняло регуляцію, що шкідливий вплив світового флоту на вміст сірки в атмосфері треба скорочувати.

Якщо говорити про масштаби проблеми, то необхідно відзначити, що ринок морського палива складає близько 300 млн тонн на рік. І стоїть цей ринок близько $ 150 млрд. Є три основних світових регіону виробництва і споживання палива. Це Х'юстон, Північна Європа і Сінгапур. При цьому контейнерні лінії, флот яких становить лише 14% всього світового флоту, споживають близько 28% всього світового палива, з них 4% становить високосірчисту паливо.

Існують наступні види палива та їх похідні: важке - Fuel Oil, більш легке низькосіркову - Marine Gas Oil (MGO), яке, природно, дорожче, і суміш цих двох видів палива - Low Sulphur Fuel Oil. Також можуть використовуватися так звані чисті види - це LNG і метанол.

Своїм рішенням IMO зачіпає три основні групи учасників ринку. Це виробники палива, які повинні розуміти, на яке паливо буде попит, що виробляти і в якій кількості, і за які гроші продавати. Це морські перевізники і судноплавні компанії, у яких є деякі варіанти вирішення цієї проблеми. Вони різні і залежать як від ситуації на ринку, так і від стратегії того чи іншого перевізника. І клієнти, яким, природно, доведеться за все це заплатити. Є припущення, що клієнти ще про це не знають. Незважаючи на досить широку кампанію в спеціалізованій пресі, не факт, що відправник і одержувач вантажів усвідомлюють, що з 1 січня 2020 року їхня очікує перехід на зовсім інші умови оплати.

Які основні варіанти дій є у судноплавних компаній для задоволення вимог IMO? Перше - перехід на низькосіркову паливо, тобто закупівля дизельного палива MGO. Це найпростіше рішення, але таке паливо дорожче і це б'є по кишені судноплавних компаній, які ніяк не оговтаються від перманентної кризи, що терзає їх останні років 20.

Друге - займатися змішуванням палива самостійно. Тобто купувати високосірчисту паливо і змішувати його в різних пропорціях з низькосірчисті до потрібної концентрації сірки, а потім використовувати. Це складний і не найзручніший процес.

Третій варіант, який максимально широко обговорювалося, - використання установки для очищення вихлопних газів, скраббер. Тобто палити високосірчисту паливо, але на етапі виходу очищати вихлопні гази.

Останній варіант - перехід на зріджений газ LNG. Але це означає повну заміну головного двигуна судна і, відповідно, можливе лише для новобудов. Поки тільки CMA CGM прийняла рішення, що їх новий великий флот буде обладнаний двигунами на зрідженому газі.

За оцінками аналітиків, загальна вартість переходу на паливо з низьким вмістом сірки складе близько $ 12-15 млрд. З них на нашу компанію ZIM потрапляє не найбільша частина. Проте, для нас $ 200 млн - це великі гроші.

Якщо говорити про Скраббер як про технічне рішення, яке дозволяє використовувати високосірчисте паливо, то для його установки буде потрібно вивести судно з експлуатації на кілька місяців. При установці скраббера на контейнеровозі буде втрачено значну площу, оскільки монтуватися все буде за рахунок вантажних трюмів.

Є три основних типи Скраббера - відкритого типу, закритого типу та гібридні. Відкритого типу означає, що вихлопні гази просто скидаються в забортну воду і таким чином сірка не влучає у атмосферу. Теоретично задача вирішена, але, природно, з практичної точки зору наявність сірки в морській воді теж нічого доброго не принесе. Формально це задовольнить вимогам IMO. Закриті Скраббер фільтрують сірку з вихлопних газів і складають її в спеціальні касети. Але потім виникає питання, що робити з цими касетами? Багато країн вже заявили, що не братимуть касети на зберігання, більш того, заборонять операції по їх вивантаженні в портах. Гібридні Скраббер поєднують два ці варіанти.

Не так давно був великий скандал у зв'язку з появою фотографій з Карибського регіону з видом морської води, які були зроблені кимось із пасажирів судна, обладнаним відкритим Скрабер. І, природно, багато країн, в тому числі Китай, заборонили використання Скраббер відкритого типу в своїх водах. Таким чином, хоча технічно Скраббер можуть бути рішенням, на їх використання вже накладаються значні обмеження.

Вартість скраббера від $ 3 до $ 4 млн для середнього судна, і $ 5-6 млн і більше - для десятитисячників. Очевидно, виправдати установку скраббера може різниця між вартістю високосірчаного і низькосірчистого палива. Але ніхто не знає, який ця різниця буде в наступному році або через рік. Тому терміни окупності Скраббер невідомі. Встановлюють їх, начебто, щоб економити гроші, але не факт, що їх установка вирішить проблеми. Тому для судноплавних компаній вибір залишається дуже важким. Крім того, заводи, які роблять Скраббер, на сьогоднішній момент завантажені замовленнями і верфі, які їх встановлюють, теж завантажені замовленнями. Тому просто сказати, що зараз ми заплатимо $ 4 млн, отримаємо скрайббер і підемо в рейс, неможливо.

На 1 січня наступного року ця проблема точно не буде вирішена. Для її вирішення використовують різні підходи. Maersk буде переходити на покупку низькосірчистого палива, MSC буде встановлювати Скраббер на нові судна, які вони будують. CMA CGM вже замовила дев'ять дуже великих контейнеровозів під LNG. Інші контейнерні лінії планують встановити Скраббер лише на 10-13% свого флоту. При цьому всі лінії оголосили про запровадження нового механізму розрахунку бункерній надбавки BAF (Bunker Adjustment Factory) для того, щоб компенсувати витрати.

Схоже, що готовність індустрії до виконання вимог IMO невисока. Але найбільша проблема - це те, що клієнти, швидше за все, не закладають в свої фінансові плани підвищених витрат на фрахт, які неминуче підвищаться з наступного року. Більш того, з боку асоціацій вантажовідправників і вантажовласників йде лобіювання того, що судноплавні компанії не повинні вводити окрему надбавку на бункерування BAF або NBF, а, можливо, повинні підвищити фрахт, але не намагатися зібрати ці гроші окремо, з чим, природно, судноплавні лінії категорично не згодні.

Компанія ZIM також готується до виконання нових вимог IMO. Планується установка Скраббер на великі судна компанії. Суду без Скраббер готуються до експлуатації з використанням низькосірчистого палива або його суміші з високосірчисту паливом. Для цього танки основного флоту вимагають зачистки, оскільки заливати низькосіркову паливо після високосірчаного не можна. Також компанія інформує своїх клієнтів про введення NBF (New Bunker Factor) з новою формулою розрахунку.

Що це буде за формула? З нашої точки зору, вона досить проста, хоча клієнти поки говорять, що вона є не досить зрозумілою. Коефіцієнт вартості палива на кожну конкретну дату множиться на трейд фактор. Трейд фактор - це середнє споживання палива на один контейнер на конкретній лінійці, на якій ми перевозимо цей контейнер. Таким чином, з Чорного моря в Азію буде один TEU трейд фактор, з Азії в США - інший, для кожного перевезення буде свій. Ці таблиці будуть оновлюватися, і ми будемо наполягати на окрему оплату NBF від фрахту, щоб через суми, закладеної в NBF, не відбувалося конкуренції або зниження вартості загальних витрат.

Всі судноплавні лінії вже починають обмежувати закупівлі високосірчаного палива, припиняють його купувати і починають мити танки. Відповідно, лінії понесуть витрати вже в четвертому кварталі 2019 року. І лініях ці витрати точно доведеться оплатити з власної кишені. При цьому очікується подальше зміни правил. У квітні 2018 року IMO схвалив стратегію щодо зниження викидів парникових газів від світового флоту до 2050 року на 50%. Це рішення буде ще раз переглянуто в 2023 році, але, тим не менш, ми розуміємо, що зростаюча кількість сторонніх забруднюючих речовин, які викидаються в атмосферу, призводить до суттєвих змін клімату і людство дійсно має з цим боротися. Морська галузь буде вносити в це свій посильний внесок.

За матеріалами https://ports.com.ua