27.12.19 05

Розвиток річкової логістики відсунуто в довгий ящик. Турборежим парламенту поки привів до нульового ефекту.

Доручення президента прийняти "річковий" закон до 1 листопада не виконано. Законопроект № 1182 "Про водному транспорті України" та альтернативні № 1182-1 і № 1182-2 продовжують блукати в комітетах і подкомитетах парламенту.

Найбільш гострий камінь спотикання - питання допуску суден під іноземним прапором до каботажних перевезень.


Нагадаю, план Кабмина до 2025 року – збільшити обсяг перевезень по річці втричі, до 30 млн тонн. Для цього додатково знадобиться майже три сотні суден.

Потужності суднобудівників покривають щорічно будівництво близько тридцяти. Крім того, споруда декількох сот судів - це інвестиції в сотні мільйонів доларів. Хто профінансує такий грандіозний проект?

Лібералізації ринку річкових перевезень немає альтернативи, але її противники продовжують стверджувати, що іноземний флот - це зло для країни та економіки.

Аргументи карколомні: закордонні суду будуть провозити в своїх баках пальне, з якого не сплачено акциз і ПДВ!

А ще суднові команди отримують зарплату в доларах або євро і не платять ЄСВ в український бюджет. Чому ж нам, керуючись тією ж логікою, чи не заборонити і роботу зарубіжних авіакомпаній? Адже пілоти лоукостерів також отримують зарплату не в гривні.

Замість швидких і рішучих реформ процес увійшов в звичне русло: Міністерство інфраструктури і профільний комітет занурені в дискусії і роздуми, як провести лібералізацію і одночасно зрівняти шанси вітчизняних і зарубіжних перевізників.

А суспільству тим часом "продається" черговий "гіперлуп" - проект розвитку річкового шляху Е-40, який повинен з'єднати Чорне і Балтійське моря.

Що наші шановні чиновники зібралися возити цим шляхом? Будь-трейдер скаже, що Дніпро вище Світловодська поки немає сенсу навіть розглядати в якості транспортної артерії.

Низька оборотність не дозволить вийти на рентабельність. А по Е-40 термін доставки - 14 днів!


Потіснять чи річки морські порти?

Невже немає більш нагальних питань? Ще до прийняття нового закону можна було б навести на річці елементарний порядок, вичистити корупцію і припинити побори з вантажовласників!

Дивіться, що відбувається сьогодні. На кожну партію аграрної продукції потрібно фітосанітарний експортний сертифікат, який оформляє Госпотребслужба.

У минулому році був прийнятий закон, що дозволяє проводити необхідні для отримання сертифіката дослідження не тільки державним, а й приватним лабораторіям.

У лютому 2019 року Закон вступив в силу. Але реєстр уповноважених фітосанітарних лабораторій так і не з'явився - нормативної бази ніхто не створив.

І зараз на місцях відвантаження, на річкових елеваторах проводити відбір проб і видавати сертифікати просто нікому.

Річковики змушені отримувати такі сертифікати в морських портах, де, за інформацією учасників ринку, ця процедура нормативно не врегульована, а значить і не завжди прозора.

Типова ситуація. Баржа з ​​зерном приходить зі Світловодська до Миколаєва, щоб на рейді перевантажити продукцію на морське судно. Потрібен фітосанітарний сертифікат. І тут починається найцікавіше.

Знаходьте в порту інспектора і просите виїхати на судно для відбору проб. У відповідь в більшості випадків чуєте відмову, так як процедура поїздки інспектора на рейд і відбору там проб з боку Госпродпотребслужби не відрегульоване.

Інспектор може послатися на те, що посадова інструкція не зобов'язує його "стрибати з борту на борт" і т.д. Починаються зволікання.

Спочатку "не хочемо їхати", потім всіляко затягується аналіз проб. Потім в аналізі у вас можуть виявитися "невідповідності" - хочеш заперечувати, подавай до арбітражу! А простий судна - це щодобові збитки в розмірі 25-30 тисяч доларів. І це тільки збитки на фрахт, не враховуючи наслідків дефолту за контрактом, ризику падіння ціни і т. Д.

Тому вантажовласники змушені шукати "альтернативні способи" вирішення проблем, щоб уникнути простоїв.

Радує одне. Корупція не спускається згори. Якщо раніше діяв "єдиний тариф" на такого роду побори, то тепер чиновники на місцях самі встановлюють "прайси" в залежності від своїх апетитів і міцності "даху".

За словами учасників ринку, рекордні ставки "діють" на рейді Херсонського порту. Адже це своєрідний шлагбаум для всіх вантажів, які спускаються з Дніпра.

Додаткові витрати на отримання фітосанітарного сертифіката тут досягають 1,5 долара за тонну.


А ще є такий документ, як сертифікат походження, який видається Торгово-промисловою палатою. Останнім часом документ без всякої на те причини подорожчав в кілька разів. І обійти не можна - немає альтернативи.

Є ще ветеринарний сертифікат і інші вид "експортних формальностей", витрати по яких, за словами учасників ринку, становлять понад 50 центів за тонну.

В середньому ж з урахуванням всіх складових додаткові витрати, які несуть власники вантажів, використовуючи внутрішні водні шляхи - близько долара за тонну зернових.

Для трейдерів це суттєва сума, враховуючи, що сьогодні їх маржа стиснулася всього до кількох доларів з тонни.

А адже саме трейдер - той самий потенційний інвестор, який зацікавлений вкладатися в проект по річковій логістики.

Але "долар з тонни" вбиває у нього будь-яке бажання "грати в довгу" з українською державою. Зараз корупційний тариф становить долар, а завтра - три, п'ять?

Будівництво одного річкового елеватора на 40-60 тисяч тонн - це 10-14 млн доларів інвестицій при наявності причалу або його часткової реставрації.

Будувати такий же річковий перевалочний комплекс з нуля - 20 млн доларів. Хто буде вкладати ці гроші, знаючи, що стане заручником апетитів чиновників?

За сто днів роботи міністерства не бачимо жодної зустрічі з реальним сектором аграрного бізнесу, готовим вкладатися в річку.

Зустрічі на рівні Європейської бізнес асоціації або Американської торгової палати - розмова не з тією аудиторією.

Великі гравці свої проблеми з логістикою вирішують і без річки. На річку рветься середній агробізнес, для якого відвантаження залізницею стають все більш дорогими, проблемними і непрогнозованими.

Для них річка - питання виживання. І саме з цим сегментом важливо будувати діалог Міністерству інфраструктури і Міністерству розвитку економіки.

Потрібно зрозуміти, що заважає агровиробникам і трейдерам почати інвестувати в розвиток річкової логістики. Без цього будь-який закон про річковому транспорті буде мертвонародженим.

Вже, наприклад, зрозуміло, що ми ніколи не розкрутимо річкову логістику, якщо будемо закладати в закон принцип "перевізник заплатить за все".

У всьому світі працює правило: ти платиш державі тільки за створену тобі послугу, яка дозволяє отримувати додану вартість. Наприклад, за днопоглиблення.

Але чому річковий перевізник повинен платити за розлучення ж / д мостів? За проходження шлюзів, які приносять прибуток енергогенеруючої компанії? Саме ці питання вимагають якнайшвидшого вирішення.

Час не чекає - український аграрний експорт все більше програє глобальну конкуренцію. Витрати на внутрішню логістику у нас ростуть, а у наших основних конкурентів знижуються.

І розмовами про те, як кораблі будуть борознити річкові простори від Чорного до Балтійського моря, ми цю проблему не вирішимо.

За матеріалами https://www.epravda.com.ua