17.01.20 01

У компанії «Грейн-трансшипменту» підрахували, що транспортування тонни вантажу з комплексу «Перлина Дніпра» в місті Дніпро на рейдову перевантаження на банці Трутаева подорожчає на $ 0,40, і це істотно.

«Уряд хоче збільшити фінансування утримання шлюзів, яке сьогодні не покриває витрати на утримання і ремонт об'єктів річкової транспортної інфраструктури. Казки про відсутність можливостей фінансування шлюзів на дніпровському каскаді ми чуємо з року в рік », - говорить комерційний директор компанії Євген Ігнатенко.

За його словами, чиновники вирішили, що бізнес став заробляти надприбутки, оскільки зараз є збільшення попиту на річкові вантажоперевезення і статистика з року в рік показує зростання. «Але це далеко не так. Скажімо, дизельне паливо для українського судновласника який бункер в Україні, незважаючи на падіння курсу долара, залишається незмінним, а в деяких випадках буває незначне зростання », - говорить він.

«Нам назустріч держава йти не поспішає. Наприклад, зараз погода дозволяє продовжувати перевезення по річці Дніпро. Але на жаль, це не маркер для наших чиновників, і вони залишили працювати тільки Каховський шлюз, а ті, що вище за течією, закрили. Який сенс у такому продовженні навігації, якщо основна маса зернових вантажів сьогодні сконцентрована вище Запорізького шлюзу? », - дивується Ігнатенко.

Заступник директора з розвитку логістики на річці Дніпро компанії «Аскет Шиппінг» Юлія Заботіна каже, що поки рано прогнозувати, як підвищення вартості шлюзування відіб'ється на ринку - або підвищенням вартості послуги для клієнтів, або зміною маржинальність послуги для операторів ринку. Але зміна будь-якої складової в структурі ціноутворення змінює умови гри, підкреслює вона.

«Кінцеву вартість в будь-якому випадку визначає ринок. При цьому судновласники і не тільки вони, а й більшість інших учасників ринку, не розуміють, чому при збільшенні тарифу вони отримують ту ж послугу, в тих же обсягах і в ті ж терміни, але вже за більшою ціною. Що виграє яка сплачує сторона, оплачуючи вдвічі збільшені ставки по проходженню шлюзів? Скорочення часу проходження? Які то інші вигоди для себе? Нічого, все те ж саме », - прокоментувала вона« Портам України ».

 «Аскет Шиппінг» працює на ринку річкових перевезень України півтора року. Ми бачимо, що зараз річкові вантажоперевезення є хорошою і вигідною альтернативою автомобільному і залізничному транспорту. Як з точки зору цінової політики, так і з точки зору логістики. Схема перевезення по Дніпру дозволяє істотно спростити шлях доставки вантажу з Центральної України на морські судна, минаючи вузькі ланки залізничної логістики та розвантаживши автомобільні дороги. Важливо, що чітке планування підходів барж до Panamax дає можливість уникати простоїв і тимчасових втрат фрахтователям і клієнтам, і в сумі дає переваги на дуже конкурентному ринку зернових вантажів. Тому попит на послугу річковий логістики є, і цей ринок має великі перспективи розвитку », - додає вона.

«Підвищення ставок на шлюзування в тій чи іншій мірі торкнеться, якщо ініціатива МІУ таки буде здійснена, всіх гравців цього ринку. Зокрема, і на тих, хто приносить паливо в річкові порти. Тобто. одні чиновники говорять про те, що нам потрібно піти від залежності від російського дизпалива і доставляти його з інших країн морем (а значить - і в Запоріжжі на комбінат "Зірка" і в річковий порт міста Дніпро), а інші створюють умови для того, щоб ця доставка обходилася дорожче », - упевнений керівник групи компаній Orange Oil (спеціалізується на поставках палив водним транспортом) Роман Румянцев.

«Компанії, які працюють на річці, не розуміють, чому саме зараз чиновники ініціюють підвищення тарифів за проходження шлюзів. Ми розуміємо, що шлюзи необхідно ремонтувати: капітальних витрат на ремонт шлюзів багато років не робили, і через їх незадовільний технічний стан є ризик, що в будь-який момент якийсь шлюз може припинити працювати. Але ж уже найближчим часом депутати мають розглянути законопроект «Про внутрішній водний транспорт», в якому повинні бути визначені джерела фінансування, в тому числі - для гідротехнічних споруд. Ми віримо в те, що законопроект буде прийнятий. Але якщо у когось є сумніви з цього приводу, то чи не краще спочатку дочекатися голосування, а вже потім ініціювати підвищення плати за шлюзування? », - додає директор ТОВ« Світловодський річковий термінал »Юрій Скічко.


«Ті кошти, які виділяються з Державного бюджету за окремими програмами в підтримку експлуатаційно-безпечного стану судноплавних шлюзів достатні для підтримки шлюзів в належному технічному стані. Незважаючи на це, ефективність використання / освоєння державних коштів не досягає навіть 50%. Отже, проблема змісту шлюзів в належному технічному стані лежить не в площині їх недофінансування, як зазначається в пояснювальній записці, а в неможливості їх ефективного використання. І є не проблемою бізнесу, на який намагаються покласти додатковий фінансовий тягар, а Міністерства інфраструктури, в підпорядкуванні якого знаходиться ДП «Укрводшлях», - запевняє со-глава комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації, голова робочої групи з розвитку річкової і морської інфраструктури Ольга Копійка .

«Ця ініціатива в корені суперечить ініціативам як Кабінету Міністрів України, якщо звернутися до раніше прийнятих ним рішень, так і самого МІУ, яке декларує пріоритет на збільшення вантажної бази вантажу річками України. У вересні 2019 під час відкритого виїзного засідання комітету ВРУ, присвяченого законопроекту «Про внутрішній водний транспорт», міністерство висловила позицію з підтримки ініціативи щодо скасування плати за проходження суден шлюзами і розведення мостів, щоб забезпечити річках інвестиційну привабливість. Крім того, схвалений 15 січня на засіданні комітету з питань транспорту та інфраструктури ВРУ законопроект 1182-1 чітко дає відповідь на питання фінансування шлюзів, яке пропонується покласти на виробників електричної енергії на ГЕС, до складу дамб яких входять такі споруди », - продовжує вона.

Ольга нагадує про 90% дивідендів, які АМПУ відраховує в держбюджет і які можуть бути спрямовані на розвиток морської і річкової індустрії, в тому числі - на належне фінансування шлюзів, оскільки головним чином по річках вантажі транспортуються до морських портів України.

З причини всіх цих причин бізнес категорично не підтримує ініціативу МІУ, підкреслює представник Європейської Бізнес Асоціації.

За матеріалами https://ports.com.ua