У 2019 контейнерооборот портів України підібрався до 1 млн TEU. І якщо ця тенденція збережеться, неодмінно постане питання про необхідність розвитку в широкому сенсі слова «тилів» наших портів. При цьому вже сьогодні цілком гостро стоїть питання розвитку всієї транспортної інфраструктури, що зв'язує порти з регіонами країни - розбиті дороги, дефіцит локомотивів на залізниці і так далі.
Поняття «сухий порт» в різних країнах різні фахівці, організації та органи влади наділяють різним змістом. Під це поняття, наприклад, намагаються підігнати митні термінали, складські комплекси, розташовані за сотні і навіть тисячі кілометрів від морських портів.
На мою думку, сухі порти не можуть перебувати так далеко від портів морських. Класичні сухі порти створювалися в Європі, тут першість належить Бельгії і Голландії. Ці країни зі своїми зростаючими портами - Антверпеном, Роттердамом, Амстердамом, які перевалюючи величезні і все зростаючі обсяги вантажів, зіткнулися з неможливістю розширювати портові території. Потрібно було чітко визначити пріоритети. Коль територія обмежена, що повинен робити порт? Головне для нього - максимально швидко і, природно, без шкоди для якості перевалювати вантажі з суші на судна і навпаки. Відповідно, всі інші роботи або частина їх цілком можна винести за межі порту на інші - і не такі дорогі - землі. Так з'явилися сухі порти, які і сьогодні працюють в чіткої логістичної зв'язці з цими морськими портами.
У нас іноді намагаються називати сухими портами складські комплекси, які мають можливість вести митне очищення, можуть перевалювати вантажі з автотранспорту на залізницю і навпаки, але при цьому обсяги такої роботи досить скромні. Однак, мені здається, що саме поняття «сухий порт» передбачає якусь масштабність, значні обсяги роботи і узгоджені, часто спрощені процедури заїзду / виїзду (обмін інформацією) для вантажів з такого сухого порту в морський порт і в зворотному напрямку. І сьогодні сухими портами у нас з натяжкою можна назвати хіба що «Євротермінал» в порту і індустріальний парк ТІС у порту Південний. Решта навіть багатопрофільні вантажні комплекси, термінали до цього «звання» не дотягують.
Зрозуміло, чому інтерес до сухим портів в Україні пропав років на десять: криза 2008 року обрушив контейнеропотока, до нього додалися наслідки анексії Криму та війни на Донбасі. До того ж дуже виросли на хвилі колишніх надій потужності наших контейнерних терміналів. Але чотири роки обсяги перевалки в наших портах зростають, в 2019 році контейнерооборот портів України підібрався до 1 млн TEU. І якщо ця тенденція збережеться, неодмінно постане питання про необхідність розвитку в широкому сенсі слова «тилів» наших портів. При цьому вже сьогодні цілком гостро стоїть питання розвитку всієї транспортної інфраструктури, що зв'язує порти з регіонами країни - розбиті дороги, дефіцит локомотивів на залізниці і так далі.
Ще раз підкреслю: стабільне зростання контейнерообігу неодмінно призведе до появи проектів нових сухих портів, мультимодальних комплексів. Тут не потрібно вигадувати велосипед. Ми живемо не в безповітряному просторі, швидкість обміну інформацією виросла в десятки разів, і ми всі будемо переходити на світові стандарти.
Важливий момент: створення сухого порту - справа дорога. Наприклад, щоб працювати на складських площах з контейнерами, потрібно використовувати річстакерам, які важать по 70 тонн. Значить, покриття повинне мати фортеця на рівні аеродромної смуги. Це мільйони доларів. Хто і за яких умов готовий в такі проекти вкластися?
У нас, до речі, до цих пір все намагаються працювати з залишками старої інфраструктури, лише мінімально витрачаючись на найнеобхіднішу модернізацію. А великі міжнародні оператори, за рідкісним винятком, до нас не поспішають.
Якщо взяти список найбільших світових транспортно-логістичних компаній, таких як Kuehne + Nagel, Panalpina, DHL, Danzas, Stinnes і інших, то їх присутність в Україні поки зовсім незначно. Для підвищення їх інтересу, звичайно, важливий стабільне зростання вантажопотоків, який теоретично може забезпечити окупність інвестицій хоча б за п'ять-сім років. Але не менш важливі і зрозумілі правила на ринку, які не змінюються з кожним змінюваним через рік-два міністром. Не менш важлива і правова захищеність інвестицій, забезпечена нормальної судовою системою. А з цим у нас великі проблеми.
Упевнений, всі перераховані компанії з інтересом спостерігали, як невдало попереднє керівництво транспортного міністерства намагалося заманити в інвестори порту «Чорноморськ» глобального оператора компанію Hutchison. Якщо з таким гігантом не виходить - це урок для багатьох.
А ось Грузія сьогодні демонструє хороший приклад залучення інвесторів в портову сферу. Там введені зрозумілі і звичні західним інвесторам порядки, встановлені гарантії захисту їх власності. Для цього, зокрема, максимально спрощені процедури з перевезення контейнерів з порту на приватні митні термінали зберігання в сухих портах. А вже звідти вони видаються власникам вантажу або експедиторам для подальшого транспортування. При цьому можуть надаватися додаткові послуги з перевантаження вантажів з контейнерів в інший транспорт - вагони або фури. Там же можливо зберігання вантажу в критих і рефрижераторних складах під митним режимом і так далі.
За матеріалами https://ports.com.ua